Синология.Ру

Синология.Ру

Тематический раздел


Строительство


 
Города
 
В традиционном Китае строительство рассматривалось в качестве способа установления порядка в мироздании. Любая постройка мыслилась как организованное пространство, противостоящее внешнему хаосу. С архаических времен устанавливались правила, по которым во всех категориях строительных работ должны были учитываться символические связи местоположения и планировки построек с теми или иными космическими реалиями. Например, квадратная или прямоугольная форма здания должна была символизировать Землю как одну из космических сил. Все четыре стены здания должны были располагаться точно по сторонам света. Количество помещений в здании обязательно связывалось с каким-нибудь сакральным числом. Главный вход в здание должен размещаться на культово доминантной южной стороне. Любой архитектурный комплекс должен быть сориентирован аналогичным способом. Ворота в городской стене обычно располагались в центре каждой из сторон. В столице на каждой городской стене было по трое ворот. Крупный город, как правило, имел центральную магистраль, проходившую с юга на север, и несколько поперечных магистралей, разделявших город на кварталы (ли [16] или фан [2]).
 
Сооружения служили показателем могущества хозяина. В строительных работах усматривалось проявление мироустроительной функции правителя. Поэтому каждая новая династия начинала свое правление с возведения новых дворцов и дворцовых комплексов или с переустройства и реконструкции старых. Правительство считало своим долгом беспокоиться о состоянии дорог, стен, каналов, культовых сооружений и т.д. Никакая другая древняя цивилизация не достигла таких больших успехов в гражданском строительстве, как Китай, да и в Средневековье китайцы добились немалых успехов в этой области.
 
На территории Китая археологами было найдено множество строительных объектов, относящихся к глубокой древности. Среди них самое древнее городище – Чэнтоушань в пров. Хунань, существовавшее в IV тыс. до н.э. Площадью более 70 тыс. кв. м, оно было окружено стенами и рвом.
 
В эпоху Восточной Чжоу со сменой форм хозяйствования начались постепенная урбанизация и рост населения. С этого времени в Поднебесной наблюдается интенсивное городское строительство. Если до 722 до н.э. было построено всего около 200 городов, то к концу эпохи Хань добавилось еще около 1100. В период Сражающихся царств некоторые города имели намного больше 100 тыс. жителей. Например, в Линьцзы, столице государства Ци, в IV в. до н.э. проживало 350 тыс. человек.
 
После эпохи Хань размах строительных работ год от года увеличивался. Конструкции зданий становились богаче и сложнее, города – крупнее. Все это сопровождалось унификацией строительных методов и типизацией архитектурных деталей. Было написано немало сочинений о правилах строительства. Самое фундаментальное из них – «Ин цзао фа-ши» («Строительные стандарты»), изданное Ли Цзе в 1103. В нем содержались положения, на многие века определившие развитие традиционных китайских архитектурных канонов.
 
Существовала практика планирования многих крупных городов. В конфуцианском храме в г. Сучжоу на одной из стел в 1229 был выгравирован план этого города. Он был составлен, видимо, по оригиналу 1193 и является самым ранним из сохранившихся и наилучшим из китайских планов городов. Сравнение с современными топографическими картами города показало его высокую точность.
 
Дома
 
С эпохи Шан-Инь дома строились на приподнятой глинобитной или иногда каменной платформе. Основой дома являлся стоечно-балочный каркас – деревянные столбы с опирающимися на них продольными и поперечными балками. В X в. для поддержки крыши и стен иногда использовались чугунные колоны. Стены не были несущими и возводились после установки столбов. Их изготавливали из любого пригодного материала – камня, кирпича, дерева. В крестьянских жилищах они делались из глины, из обмазанного глиной плетеного камыша или бамбука. Оконные рамы в виде тонких реек заклеивались бумагой. Наиболее важным элементом дворцовых и храмовых крыш была типично китайская система подкровельных кронштейнов доу гун, известная с эпохи Чунь-цю. В домах простого народа ее использование было запрещено.
 
Черепичное покрытие крыш начало применяться еще в начале эпохи Чжоу. Первые крыши были двускатными и без загнутых углов – «летящих стрех» (фэй янь). Эти типичные искривления на широких китайских крышах появились в IV–III вв. до н.э. под влиянием архитектуры южных областей. Они имели не только эстетическую функцию. К такой форме подводили сами принципы строительства и климатические условия. Широкие крыши оберегали стены от дождя, создавали тень в летнее время и не мешали зимой наклонным лучам солнца обогревать стены, а их загнутые углы способствовали воздухообмену. Со временем стали приписывать таким углам способность защищать от злых духов, якобы могущих двигаться только по прямой.
 
Несмотря на постоянный дефицит земли, в китайском традиционном зодчестве не получило распространение многоэтажное строительство. Единственное исключение составляют двухъярусные и трехъярусные сооружения типа лоу [2] – дозорные и надвратные (чэн доу) городские башни и отдельные «терема».
 
Железная пагода (Те-та) в КайфынеЖелезная пагода (Те-та) в КайфынеПагоды (та), у которых могло быть много этажей, стали строиться под буддистским влиянием при династии Северной Вэй (386–535). В качестве материала при строительстве пагод использовались камень, кирпич, дерево, керамика и железо. Самые высокие пагоды – 82-метровая Ляо-ди-та и 70-метровая Бэй-та в провинции Хэбэй. Железная пагода (Те-та), построенная в Кайфыне (пров. Хэнань) в 967, достигает 56 м и состоит из 13 ярусов. При строительстве она была облицована глазурированным кирпичом, имеющим цвет ржавого железа, от чего и получила свое название.
 
Пагоды из железа были, по сути, сборными сооружениями. Они собирались из заранее отлитых железных плит, которые соединялись при помощи литья или специальных замковых сопряжений. Получалась достаточно надежная конструкция, рассчитанная на века. Первая железная пагода была построена в 688 по указанию императрицы У-хоу. Она не сохранилась до наших дней, но из описаний известно, что имела три яруса общей высотой около 90 м, а на ее вершине размещалась трехметровая фигура Феникса, выполненная из чугуна и обшитая золотыми пластинами. Самая древняя из сохранившихся до наших дней железных пагод была построена в 1061 в Даньяне (пров. Хубэй) высотой около 13 м. Самая высокая сохранившаяся железная пагода была построена в 1105 в Лонине (пров. Шаньдун) высотой 24 м.
 
Самая высокая и древняя среди сохранившихся до наших дней деревянных пагод – Шицзя-та (пагода Шакьямуни) – находится в 380 км к юго-западу от Пекина в уезде Инсянь (пров. Шаньси) и более известна как Инсяньская пагода. Она была построена в 1056 как часть архитектурного ансамбля Фо-гун-сы (Храм дворца Будды), является восьмиугольной и состоит из пяти ярусов, из которых нижний выполнен с двойным карнизом, а остальные имеют антресоли, вместе с первым ярусом образующие девять внутренних уровней. Ее высота – 67,31 м, что соответствует современному 20-этажному зданию. При строительстве Инсяньской пагоды не был использован ни один металлический гвоздь.
 
Стены
 
Все древние города и многие деревни в Китае обносились стенами (чэн [2]), которые были предназначены для защиты от вражеских набегов и наводнений. В пределах города стенами разделялись кварталы и районы. Считалось, что их установка укрепляла власть должностных лиц, управляющих данной территорией. Городские ворота часто делались в больших сторожевых башнях. На некоторых участках границ между государствами воздвигались оборонительные «длинные стены» (чан чэн). Самая древняя была сооружена государством Ци. Ее сохранившиеся остатки протянулись на 400 км от южного берега Хуанхэ до морского побережья у Цзяонаня.
 
Первые стены были земляными. Наиболее древний способ возведения стен заключался в утрамбовке земли (глины) в опалубке. Чтобы земля не прилипала к деревянной трамбовке, ее насыпали слоями (от 5 до 20 см толщиной), покрывая сверху песком (около 1 см толщиной). Между слоями земли часто помещали бамбуковые прослойки, которые поглощали и отводили влагу. В качестве фундамента использовался щебень. Первоначально стены делались только земляными, затем земляную основу стали облицовывать кирпичом или камнем. Применялась и чисто кирпичная кладка. Кирпичи сначала делались из высушенной на солнце глины, а в эпоху Сражающихся царств их стали обжигать. Иногда наносился орнамент. При Ван Мане китайцы овладели искусством изготовления больших терракотовых декоративных кирпичей. В конце III в. до н.э. для защиты с севера от конницы кочевников император Цинь Ши-хуан приказал возвести гигантское фортификационное сооружение, впоследствии названное Вань-ли чан-чэн («Длинная стена в десять тысяч ли [16]»). В ходе почти 10-летних работ, в которых участвовало в общей сложности ок. 300 тыс. человек, прежде всего соединили и реконструировали стены, ранее сооруженные отдельными царствами вдоль их северных границ. Затем возвели много новых участков стены. Она строилась из камней и утрамбованной земли, облицованной камнями, которые скреплялись известью или другими способами. При завершении строительства стена общей длиной в 750 км имела ширину 5–8 м и в некоторых местах достигала высоты 10 м. Вдоль нее располагались наблюдательные башни с таким интервалом, чтобы стража могла подавать друг другу сигналы об опасности.
 
Стена неоднократно достраивалась и восстанавливалась при других династиях. В самом начале н.э. этим занимался узурпировавший трон Ван Ман. Наиболее обширные работы проводились в 607, когда за 20 дней были построены или восстановлены части стены на севере пров. Шаньси с использованием более миллиона рабочих, многие из которых погибли от непосильного труда. При реконструкции в эпоху Мин стена была продолжена к северу от Пекина, поднявшись в некоторых местах до 30 м и достигая ширины 25 м.
 
В настоящее время Великая китайская стена состоит из 15 тыс. сторожевых башен и имеет длину более 4 тыс. км, что составляет приблизительно десятую часть окружности Земли.
 
Дороги
 
Строительство дорог имеет длительную историю в Китае. В эпоху Сражающихся царств уже действовала развитая дорожная система с почтовыми станциями. Посыльные, извозчики и станционные смотрители содержались на средства государства. В отличие от римских дорог из камня, в Китае они строились из легких и упругих материалов (например, из утрамбованного щебня), имеющих более эффективный дренаж и выдерживающих сильные температурные колебания. В горной местности сооружали «висящие галереи» – прикрепленные к поверхности утесов деревянные балконы шириной до 5 м, по которым проходила дорога.
 
Особенно преуспели в строительстве дорог жители государства Цинь, что стало одним из факторов возрастания его могущества. После образования империи Цинь были приняты стандарты ширины дорог и длин осей колесниц. Дороги классифицировались по ширине от одной до девяти полос. Главные шоссе имели ширину около 15 м. По обочине высаживались деревья через 9-метровые интервалы.
 
Если в III в. до н.э. общая длина дорог составляла 6800 км, то через столетие она достигла 32 тыс. км., а в VIII в. – 40 тыс. км. Качество дорог было отменным. Курьеры могли покрывать 190 км за сутки. Вдоль главных дорог имелись почтовые отделения через каждые 5 км и большие почтовые станции через 25 км. Это позволяло передавать сигналы с помощью барабана, огня или дыма. Дорожная почтовая система поддерживалась и в последующие времена. В эпоху Тан ее обслуживало 21500 чиновников, управляемых сотней должностных лиц в столице.
 
Мосты
 
С глубокой древности китайцы уделяли большое внимание строительству мостов различных типов – балочных, арочных, подвесных, консольных, понтонных, комбинированных и раздвижных. Балочные мосты, видимо, древнейшие, первоначально делались только из дерева и бамбука. Первые балочные мосты из камня относятся к эпохе Шан-Инь. Они строились из блоков, уложенных на эстакады, расстояние между которыми не превышало 6 м. Такой способ использовался и развивался в последующие времена. В эпоху Сун были построены уникальные гигантские мосты с большими пролетами, величина которых доходила до 21 м, с использованием каменных блоков до 200 т весом, как, например, на мосту Цзян-дун-цяо (построен в 1190) в пров. Фуцзянь.
 
Наиболее известный балочный каменный мост – Ба-цяо в Сиани, построенный при Цинь Ши-хуане (в 220). Позднее его много раз реконструировали. Современную форму он приобрел при династии Цин. В 1955 его настил был заменен на железобетонные балки. В настоящее время у моста Ба-цяо 64 пролета общей длиной 386 м. Размеры пролетов находятся в диапазоне от 4 до 7 м. Опоры для уменьшения давления на них водного потока сделаны из плоских камней, установленных вертикально и параллельно направлению течения воды.
 
Балочный каменный мост Лоян-цяо, построенный в эпоху Северную Сун (в 1059) в устье р. Лоян (Цюаньчжоу в пров. Фуцзянь), стоит там, где бурные воды реки встречаются с приливно-отливной морской волной. Чтобы достичь необходимой надежности моста, на отдельном, полукилометровом участке его строительства сначала возвели дамбу шириной более 20 м, на которой затем были установлены опоры моста. На ее возведение были затрачены десятки тысяч кубометров камней. Длина моста составляет 834 м, а ширина проезжей части – 7 м. По лоянскому образцу в дальнейшем было построено множество мостов в различных частях Китая.
 
Ань-пин-цяоАнь-пин-цяоМост Ань-пин-цяо в Цзиньцзян (пров. Фуцзянь) типологически подобен лоянскому, но в 4 раза длиннее. Он был построен почти столетием позже (в 1138) за рекордно короткий срок – за год. В местах более интенсивного течения его опоры вытянуты и заострены в поперечном сечении для рассечения потока, остальная часть опор имеет прямоугольное сечение. На дорожном настиле моста расположены пять павильонов для отдыха путников.
 
Арочные мосты начали возводиться, возможно, уже в конце эпохи Чжоу, что косвенно подтверждают арочные ворота могилы Хань Цзюня, знатного вельможи, жившего в III в. до н.э. в Лояне. Первое письменное упоминание арочного моста встречается в комментарии (чжу [2]) к «Шуй цзину» («Канон рек»), написанном в начале VI в. Ли Дао-юанем, где говорится, что Мост путешественников (Люй-жэнь-цяо), расположенный в 6–7 ли [16] от дворцов Лояна, построен «полностью из больших каменных блоков» и так «округлен снизу», что под ним «могут проходить большие лодки».
 
Видимо, первоначально китайские мосты имели только полукруглые арки. Однако с начала VII в. стали также строиться мосты с сегментными арками, т.е. с перекрытиями, дуга которых значительно меньше половины круга. Такие мосты требуют меньшего количества материала и могут выдерживать сильные деформации из-за подвижности берегового грунта, который в речных долинах Китая состоит по большей части из губчатого ила.
 
Арочная конструкция позволяла строить мосты с большими пролетами, что удобно для судоходства. Известный однопролетный сегментный арочный Великий каменный мост (Да-ши-цяо) через р. Цзяошуй (Сяохэ) в Аньцзи (пров. Хэбэй), построенный в 610 инженером Ли Чунем, имеет длину около 37,4 м. Несмотря на древность, после реконструкции, осуществленной в XX в., он находится в хорошем рабочем состоянии. Мост полностью сделан из камня с применением железных пластин, связывающих вместе огромные блоки арки, которые несут на себе вес всей конструкции. К устоям прилегают по две дополнительные небольшие надсводные арки, уменьшающие вес всей конструкции и напор воды на нее при разливе реки.
 
Лу-гоу-цяо (Мост Марко Поло)Лу-гоу-цяо (Мост Марко Поло)Самым знаменитым многопролетным сегментным арочным мостом в Китае является Лу-гоу-цяо, расположенный на р. Юндин к западу от Пекина. Он был построен в 1189 и используется поныне, выдерживая движение современных тяжелых грузовиков и автобусов. Мост состоит из одиннадцати сегментных арок, протянувшихся в общей сложности на 265 м и составляющих целостную конструкцию. Чтобы он мог выдержать любое наводнение и сильный напор ледохода, у его опор (быков) заострены «носы», повернутые вверх по течению. Лу-гоу называют также Мостом Марко Поло (Макэ Боло-цяо), поскольку его подробно описал знаменитый итальянский путешественник, попавший в Китай в 1271 и проживший там около 17 лет. Особенно поразила Марко Поло ширина моста, позволявшая десяти всадникам ехать по нему рядом без какого-либо неудобства. Он был восхищен и красотой резной мраморной балюстрады.
 
В традиционном Китае было построено огромное число арочных мостов, каждый из которых имеет те или иные конструктивные особенности. Мост Бао-дай-цяо (Мост драгоценного пояса), возведенный в г. Сучжоу в эпоху Тан, с 53 пролетами общей длиной 317 м известен тремя средними пролетами, значительно приподнятыми над остальными, выстраивающимися в ровный горизонтальный ряд, что дает возможность проходить большим судам. В отличие, например, от Лу-гоу-цяо, у которого концы соседних арок образуют одну общую опору, у Бао-дай-цяо они разделены для удобства их независимого ремонта. Все пары этих разделенных опор стоят на общих, выступающих из-под воды платформах, благодаря чему мост не теряет свой целостности.
 
У-тин-цяоУ-тин-цяоОсобенностью китайских мостов является наличие дополнительных конструкций: изящных павильонов или больших пилонов, памятников или фигур животных и проч. Мост с 15 арками на озере в Ян-чжоу (пров. Цзянсы) имеет 5 павильонов и называется поэтому Го-у-тин-цяо (Мост прохождения [мимо] пяти павильонов), а через р. Линьси в Саньцзяне (пров. Гуаньси) перекинут деревянный 100-метровый мост, опоры которого коронованы пятиэтажными высотой ок. 10 м башнями, подобными пагодам.
 
Небольшие каменные мосты занимали особое место в садово-парковом искусстве. Они рассматривались как конструктивные элементы садово-парковой композиции и различались по трем видам: имеющие ворота, зигзагообразные и «лунные» – с овальной аркой.
 
Юй-дай-цяоЮй-дай-цяоК последним относится один из изысканнейших китайских мостов Юй-дай-цяо (Мост нефритового пояса), построенный в XVIII в. в парке И-хэ-юань близ Пекина. Устремленный вверх овал его арки иногда сравнивают с горбом верблюда. С его вершины, к которой ведут широкие ступени, удобно любоваться прекрасным видом парка. Ступени и перила выполнены из белого мрамора. Мост перед древним храмом в Тайюани (пров. Шаньси) носит причудливое название Мостик, взлетевший над рыбным озерцом (Юй-чжао-фэй-лян), что обусловлено его крестообразной формой. Он состоит из двух 18 × 6 и 6 × 4 м каменных балок, ориентированных по странам света, опирающихся на два ряда каменных колонн и несущих на себе ограду из белого мрамора. При взгляде сверху мост напоминает птицу, распростершую крылья над водоемом.
 
Мост в парке Чжо-чжэн в Сучжоу изгибается пятью зигзагами, а в храме Чэнхуан в Шанхае – девятью. У восточных ворот парка Чжун-шань в Сямэни (пров. Фуцзянь) мост по форме подобен иероглифу жэнь [2] («человек»). Многочисленные зигзагообразные мосты украшают ландшафт в различных частях Китая. Однако наиболее совершенным среди зигзагообразных мостов над озерами и искусственными водоемами в садах и парках считается мост Син-цяо над озером Куньмин в парке И-хэ-юань. В плане он имеет форму иероглифа вань [2] 卍 – буддийской свастики, являющейся символом благополучия, поэтому его еще называют Вань-цяо (Мост свастики).
 
С III в. до н.э. появились подвесные мосты. Они строились преимущественно на юго-западе, где много бурных рек и глубоких ущелий, в которых невозможно установить мостовые опоры. Для подвешивания дорожного полотна сначала использовались канаты, сердцевину которых составляли бамбуковые стебли, оплетенные полосами, изготовленными из бамбуковой кожуры. Оплетка производилась таким образом, что при большем натяжении каната сильнее сжималась сердцевина. Такие тросы были достаточно износостойкими и имели предел прочности в три раза больше, чем у пеньки. С I в. начали строить подвесные мосты с железными цепями; они часто располагались между массивными каменными башнями с механизмами, позволяющими производить натягивание цепей.
 
Наиболее известный подвесной мост – Ань-лань-цяо («Мост, оберегающий от волн») в Гуаньсяне (пров. Сычуань). Предположительно, он был построен в III в. до н.э. инженером Ли Бином. В конце эпохи Мин мост был разрушен, а при Цин – восстановлен. В настоящее время Ань-лань-цяо имеет полную длину 320 м, ширину около 3 м и составлен из восьми следующих друг за другом пролетов, наибольший из которых – длиной ок. 60 м. Опоры моста сделаны из бревен, вбитых глубоко в русло реки. Настил уложен на 10 бамбуковых канатах толщиной 10 см. Над краями настила по три дополнительных каната выполняют функцию перил. До наших дней дошла установив-шаяся еще в древности традиция ежегодной замены ветшающих со временем канатов. Необходимый для этого материал добывается из расположенной вблизи бамбуковой рощи.
 
Лу-дин-цяоЛу-дин-цяоСреди подвесных мостов с железной цепью наибольший пролет имел мост в Лушане – около 130 м. Из сохранившихся подобных однопролетных мостов самый длинный – в Лудине (пров. Сычуань) – около 110 м. Он был построен в 1705 на месте более древнего моста. В качестве основы в нем используются девять цепей со звеньями диаметром 9 см. На них уложен настил из досок шириной 3 м. Над краями настила проходят по две цепи – поручни. Все 13 цепей прикреплены к железным колоннам, углубленным в массивные каменные устои. При строительстве моста сначала была сделана попытка доставить железные цепи на другой берег с помощью лодок. Однако из-за большой их тяжести попытка не удалась. Тогда строители протянули через реку прочные веревки с надетыми на них подвижными бамбуковыми трубками, прикрепили к ним цепи и перетянули на другую сторону.
 
Самым древним из упомянутых в китайской литературе является временный понтонный (лодочный) мост, который, согласно легенде, отраженной в танской энциклопедии «Чу сюэ цзи» («Записки о введении в учение»), был сооружен чжоуским Вэнь-ваном через р. Вэйшуй для прохода его невесты. После свадьбы он был разобран. Следующее древнее упоминание понтонного моста относится к 257 до н.э., когда циньский правитель Чжао-сян-ван приказал навести его через Хуанхэ. Такие мосты обычно сооружали в местах, где сильный поток и большая глубина реки мешали возведению опор для каменного моста. Они использовались при военных действиях и необходимости временной переправы. Часто наведение понтонного моста предшествовало строительству постоянного, поскольку помогало изучить особенности реки в соответствующем месте. Самый известный понтонный мост был построен в 724 в Пуцзине на Хуанхэ. Все этапы его строительства были подробно описаны императорским библиотекарем Чжан Юэ (667–730) во вскоре изданном «Чжан Янь-гун цзи» («Собрание [записей] Чжан Янь-гуна»). Он состоял из лодок, надежно связанных вместе большой железной цепью, концы которой были прикреплены к восьми огромным железным волам, лежащим на берегах. Лодки поддерживали дорожную палубу. На их носовых частях были нарисованы красочные птицы. В 1064–1067 мост был разрушен внезапным наводнением, но вскоре восстановлен.
 
Гуан-цзя-цяоГуан-цзя-цяоМост Гуан-цзи-цяо («Мост широкой переправы/помощи»), находящийся в пров. Гуандун на р. Ханьцзян, сочетает в себе черты каменного и понтонного, являясь предшественником всех подвижных или поворотных мостов. Он был построен в эпоху Тан и имеет длину 580 м. Река Ханьцзян знаменита своими порогами и катастрофическими наводнениями в дождливые сезоны, отчего строительство на ней стационарного моста весьма трудоемко. Чтобы уменьшить трудозатраты, было решено сделать стационарными только две секции, прилегающие к берегу, а среднюю – подвижной, в виде понтонной конструкции, которую при необходимости можно было бы отцепить для пропуска судов. По проекту каждая стационарная секция должна была устанавливаться на девяти опорах, и потребовалось 57 лет, чтобы их построить. Понтон состоял из 24 лодок.
 
После Марко Поло китайские мосты, в частности, подвесные, были описаны иезуитом Мартином Мартини в 1655. На Западе принцип сегментной арки в строительстве мостов начал применяться в конце XIII в., а первый подвесной мост с железной цепью был построен в Англии в 1741.
 
Гидросооружения
 
Борьба с наводнениями. По легенде, приводимой в древнекитайских исторических памятниках, в частности, в гл. «Юй гун» («Деяния Юя») в «Шан шу/Шу цзине», в последней трети III тыс. до н.э. р. Хуанхэ (Желтая река) вырвалась из своего русла, что послужило причиной бедственного наводнения. Работы по расчистке ее русла и отвода в море возглавил совершенномудрый Юй, будущий основатель полулегендарной династии Ся. Продлились они 9 лет. Как писал Сыма Цянь  в «Ши цзи» («Исторические записки») в специальной главе 29 по гидрологии «Хэ цюй шу» («Книга/Трактат о реках и каналах»), благодаря этому «все земли дома Ся были приведены в порядок и успокоены» (пер. Р.В. Вяткина).
 
В последующие времена китайцам не раз приходилось заниматься проблемами водного хозяйства, возводить различные гидротехнические сооружения, чтобы подвести воду к полям, установить транспортный водный путь или избежать катастрофических наводнений. Больше всего хлопот доставляли наводнения на р. Хуанхэ, которая, протекая через лёссовое плато, несет огромное количество грязи и ила. Там, где она вступает в равнину, имеется сильный перепад наклона русла, что ведет к сильному заиливанию. Дно подымается и река выходит из своих берегов. Согласно историческим записям, за 4 тыс. лет произошло около 1600 наводнений на Хуанхэ. Для борьбы с ними строились водоотводные каналы, высокие дамбы и плотины, что не всегда помогало. За многие годы наносы ила стали такими, что в некоторых местах речное дно возвышается над окружающей местностью на 6 метров.
 
Небольшие дамбы на р. Хуанхэ начали строить еще в период Весен и осеней. В эпоху Сражающихся царств они стали больше в размерах и совершенней. Цинь Ши-хуан, следуя своему курсу унификации и тотального объединения, приказал строить первую дамбу, не прерывающуюся на большом протяжении реки. В настоящее время общая длина защитных дамб, возведенных по обоим берегам Хуанхэ составляет 1250 км.
 
Другие реки также приносили немало бедствий. Большие наводнения происходили на второй главной реке, Янцзы, особенно в ее среднем течении. Для борьбы с ними по обоим берегам на территории провинции Хубэй были сооружены защитные дамбы, протянувшиеся на 1100 км. В китайской истории были случаи, когда в возникновении наводнений и других водных катаклизмов был повинен человек. В результате плохого содержания дамб и, как следствие, частых их прорывов в 602 до н.э. произошло первое из зафиксированных смещений русла Хуанхэ. В дальнейшем подобных смещений, крупных и незначительных, имеющих различные причины, было множество. Из-за них река иногда впадала в Бохайский залив севернее теперешнего ее устья или южнее, а то ее устье оказывалось у Желтого моря. В целом диапазон перемещений устья Хуанхэ составляет около 800 км.
 
Во время военных действий часто производилось разрушение дамб для затопления территории противника. В 226 до н.э. военачальник царства Цинь затопил г. Далян (ныне Кайфын), разрушив дамбу на р. Хуанхэ выше г. Чжэнчжоу. В результате возник приток, который впоследствии способствовал перемещению русла Хуанхэ на юг и захвату ею русла р. Хуайхэ.
 
Чтобы бороться с водной стихией максимально эффективно, использовался принцип, приписанный Юю. В «Мэн-цзы» («[Трактат] Учителя Мэна», VI Б, 11) говорится, что «управляясь с наводнением, Юй шел по пути, которому следует вода, поэтому Юй и смог превратить в стоки все четыре моря». Принцип работы Юя предполагал учет особенностей реки и приведение собственных сил потока к развитию в нужном направлении.
 
Развитие этого принципа освещается в «Чжоу ли», в разделе «Као гун цзи»  («Записки о познаниях ремесленников», вероятно, V в. до н.э.): «Каналы лучше всего прокладывать посредством вымывания водой, а дамбы лучше всего строить посредством отложения ила в воде». Этот раздел содержит и сведения об устройстве плотин, дамб, водохранилищ, каналов, ирригационных систем, а также практические советы по выбору трассы каналов и их размеров. В нем даются предпочтительные пропорции поперечного профиля плотины: ширина у основания должна быть равной высоте плотины, которая к верху сужается до одной трети величины основания, а откос следует делать в сторону от воды.
 
Особенности водных ресурсов учитывались и последующими поколениями гидроинженеров. При строительстве каналов они часто использовали русла, покинутые реками, или комбинировали искусственные водные пути с естественными. Согласно Марко Поло, в последней трети XIII в. строительство северной части Великого канала заключалось в том, что хан Хубилай «приказал вырыть большие, широкие и глубокие каналы от одной реки к другой, от одного озера к другому, пустил в них воду, и вышла как бы одна большая река» (Пер. И. Минаева).
 
Уже в период Сражающихся царств на реках устанавливали измерители уровня воды. Как показала археология, со времени правления ханьского императора Гуан-у-ди (25–57) на таких уровнемерах, сделанных в виде каменных плит или фигур животных, высекались метки, соответствовавшие сезонным подъемам и спадам воды. К эпохе Тан относится каменная рыба в Пэйлине со 163 отметками колебаний уровня воды, сделанными за 72 года. Сохранились несколько уровнемеров более позднего времени, в частности, две каменные плиты, установленные в эпоху Сун на р. Уцзян. На первой записывались помесячные изменения уровня воды, на второй – годичные. На одной из плит высечено семь горизонтальных меток, и имеется пояснительная надпись, согласно которой, при достижении той или иной метки вода будет затоплять разновысокие земли – от низин до небольших возвышенностей.
 
В 1360 в Китае вышло в свет первое в мире систематизированное руководство по гидростроительству – «Чжи чжэн хэ фан цзи» («Записки о покорении паводковых вод») Оуян Сюаня. Автор излагает теорию движения водного потока, формулирует принципы регулирования рек и касается методов построения гидросооружений.
 
В эпоху Мин ученый Пань Цзи-сюнь в «Хэ и бянь хо» («Разъяснение заблуждений в рекомендациях [по хозяйствованию на] реках») обобщил прошлый опыт ведения речного хозяйства. В частности, он писал, что недостаточно строить дамбы только как защитные сооружения. Осадочные отложения подымают русла, и тогда вода прорывает любые заграждения. Поэтому с помощью дамб следует еще регулировать глубину русла, искусственно зауживая или расширяя его ширину. Согласно Пань Цзи-сюню, «когда поток широк, его течение медленно, песок стоит и русло реки повышается», но «когда поток узок, его течение быстро, песок смывается и река углубляется», следовательно, «чтобы побороть песок», надо «строить дамбы, зауживая реку», «предохраняя ее от растекания в стороны». Сочинение Пань Цзи-сюня, основанное на богатом опыте автора, стало классическим трудом в области русловой гидротехники. Впоследствии было еще написано немало книг по гидрологии.
 
Оросительные системы. С древних времен в Китае строились каналы с целью использования воды для орошения полей, с одной стороны, и как средство сообщения – с другой. Сыма Цянь в «Хэ цюй шу» («Книга/Трактат о реках и каналах») перечислил более десятка больших каналов и канальных систем, существовавших в его время, и отметил, что малых каналов не перечесть. Позднее строительство каналов не прекращалось, а старые постоянно реконструировались. При указанном двойном использовании каналы все-таки различались по своему основному предназначению. Среди главных и наиболее знаменитых ирригационных каналов, построенных еще в древности, выделяются принадлежащие к ирригационным системам Вэй-бэй, Дун-цзян-янь и канал Лун-шоу-цюй.
 
Ирригационная система Вэй-бэй ([Находящаяся] севернее [р.] Вэй[хэ]) – одна из древнейших в Китае ирригационных систем Вэй-бэй, созданная в 246 до н.э. в центре пров. Шэньси севернее г. Сианя (Чанъань). Ее основой был канал длиной около 173 км, начинающийся от р. Цзиншуй (Цзинхэ) к западу от гор Бэйшань, идущий вдоль этих гор и втекающий в Лошуй (Лохэ).
 
Возникновение идеи прокладки канала имеет свою историю. Как пишет Сыма Цянь в «Хэ цюй шу» («Трактат о реках и каналах»), ханьцы подослали к циньскому правителю, будущему Цинь-ши хуан-ди, «искусного в водных сооружениях мастера» Чжэн Го, чтобы тот посоветовал ему проложить канал от р. Цзиншуй. Смысл затеи был в том, чтобы большим строительством отвлечь людские и материальные ресурсы княжества Цинь, которое из-за этого не сможет начать военные действия против Хань. В разгар строительства планы ханьцев были раскрыты и циньский правитель решил казнить Чжэн Го, но тот, раскаявшись, заявил, что завершение канала пойдет на пользу Цинь. Правитель согласился и позволил мастеру завершить работы, благодаря чему была обращена в пахотные земли территория площадью в 40 тыс. цин – 264,4 тыс. га, и «с тех пор земли Гуаньчжуна стали плодоносными и не знающими неурожайных годов». Канал же стал называться по имени создателя Чжэн-Го-цюй.
 
Для забора воды в канал, отметка дна которого была выше уровня в р. Цзиншуй, Чжэн Го построил водохранилищную плотину у выхода реки из скалистого ущелья на равнину. Плотина имела длину 300 м и высоту почти 30 м. Однако в течение ряда лет эксплуатации оросительной системы р. Цзиншуй, постепенно углубляя свое русло, оставила водозаборник на сухом месте. Поэтому в 95 до н.э. был прорыт новый канал Бай-цюй, водозаборник которого был перемещен вверх по течению. Такое перемещение водозаборника, вызванное теми же причинами, в течении последующих веков происходило еще более 10 раз, последний из которых связан с работами, проходившими в 1935 с применением современных технологий.
 
Большое количество наносного материала в водах Цзиншуй сделало возможным осуществить «оплодотворяющую ирригацию». Однако, с другой стороны, оно могло привести к чрезмерному заиливанию дна канала. Чжэн Го попытался решить эту проблему, сделав водозаборник в том месте, где река делает поворот. Вода в верхнем слое течения реки смещается по радиусу поворота вовнутрь, а в нижнем – вовне. В верхнем слое наносов меньше и они более дисперсные, а в нижнем – все наоборот. Поместив водозаборник с внутренней стороны речного колена, Чжэн Го добился того, что в канал попадал только плодородный ил, а песок и другой грубый наносный материал естественным образом отводился от входа в канал и уносился далее течением реки. К сожалению, при последующих реконструкциях канала не было возможности повторить подобный принцип водозабора, поскольку водозаборник приходилось помещать выше поворота реки.
 
Оросительная система Ду-цзян-янь (Дамбы на реках [Чэн]ду), находящаяся в Чэндуской низменности (пров. Сычуань), была построена в 256 до н.э. на р. Миньцзян, притоке Янцзы. Руководил строительством Ли Бин, назначенный циньским Чжао-сян-ваном наместником округа Шу со столицей в городе Чэнду. Ему помогал сын Ли Эр-лан.
 
Миньцзян, спускаясь с гор Миньшань в Чэндускую низменность, разветвляется на несколько рукавов. Прежде во время паводков река, размывая русло, часто выходила из берегов, из-за чего население терпело страшные бедствия. После создания Ду-цзян-яни Чэндуская низменность стала благодатным краем. В честь создателей благодарное население воздвигло Храм укрощенного дракона (Фу-лун-гуань), сохранившийся до наших дней.
 
К северо-западу от г. Гуаньсяня, в верхнем течении Миньцзяна были построены продольная струенаправляющая дамба Юй-цзуй (Ры-бья губа) и следующая за ней дамба с двумя укрепленными берегами Вай-цзинь-ган (Внешнее, прочнейшее как алмаз [укрепление]) и Нэй-цзинь-ган (Внутреннее, прочнейшее как алмаз [укрепление]), которые разделили реку на два рукава. Южным рукавом – Вайцзян (Внешняя река) была продолжающая свое естественное течение Миньцзян. Северный рукав – Нэйцзян (Внутренняя река) был направлен восточнее Гуаньсяня через пробитый в горах Юйлэйшань (Горы нефритовых валов) проход Бао-пин-коу (Горлышко вазы-сокровищницы), после которого шли веерно разделяющиеся каналы, орошающие территории 14 уездов с общей площадью около 200 тыс. га. Чтобы воды Нэйцзяна не прорывались южнее Бао-пин-коу, был сооружен завал Ли-дуй (Отделяющая куча) из погруженных в воду бамбуковых корзин с камнями. Выше по течению от Ли-дуя был сооружен водослив Фэй-ша-янь (Дамба летающих песков), через который избыточные воды Нэйцзяна могли сбрасываться в Вайцзян.
 
Воды Нэйцзяна после прохождения Бао-пин-коу первоначально разделялись на три магистральных канала (количество всех каналов доходило до 500). Для определения уровня воды в каждом из них было установлено по человеческой статуе, высеченной из камня. Если уровень воды в канале падал или подымался так, что обнажались ноги статуи или закрывались ее плечи, это служило сигналом, требующим принятия экстренных мер по регулированию объема воды, проходящего через Бао-пин-коу. Впоследствии на его скалистом берегу была высечена водомерная шкала. Регулирование потока в Бао-пин-коу происходило за счет увеличение или уменьшения протекания воды у дамб Юй-цзуй, Нэй-цзинь-ган или через водослив Фэй-ша-янь.
 
Каждый год во всей системе Ду-цзян-янь проводились сезонные работы по прочистке русла. Чтобы обнажить русло каналов или реки в их дно вбивались волнорезы – столбы, поставленные в деревянные козлы с привязанными к ним корзинами с камнями и глиной. Если велись работы в Вайцзяне, то вода отводилась в Нэйцзян, и наоборот. По приказу Ли Бина в руслах рек и каналов Ду-цзян-яни были размещены пять каменных носорогов, выполнявших функцию своеобразных измерителей илистых наносов. Работы по очистке русел велись до тех пор, пока тела носорогов не выкапывались полностью от отложений ила. Очистка русла производилась таким образом, чтобы оно было как можно более прямым и не имело углов в излучинах, которые и сами размывались, и способствовали скоплению ила с наносным песком.
 
Оросительная система Ду-цзян-янь оказалась в достаточной степени совершенной и частично, после нескольких модернизаций, действует в настоящее время. В дальнейшем она послужила прототипом для других оросительных систем.
 
Лун-шоу-цюй – первый в Китае подземный канал, построенный, видимо, при ханьском У-ди (140–87). О его строительстве подробно говорится в «Хэ цюй шу» («Книга/Трактат о реках и каналах»). С помощью этого канала предполагалось, беря воды от р. Лошуй, осуществлять орошение более 10 тыс. цин старых солончаковых земель, лежащих к востоку от Чунцюаня (совр. уезд Пучэн, пров. Шэньси). Однако на пути от Лошуй до этих земель находилась гора Шанъянь-шань. Так как ее склоны были подвержены осыпанию, проводить канал под ними было опасно. Поэтому было решено проложить его сквозь гору. Для этого в ней пробурили располагающиеся в ряд колодцы, самые глубокие из которых были более 40 с лишним чжанов [4] (более 110 м), а потом под землей их соединили в единый туннель, по которому вода могла свободно протекать под Шанъяньшанью. Работа продолжалась более 10 лет, а длина подземного туннеля составила, по Сыма Цяню, более 10 ли [16] (т.е. 4,98 км, а на самом деле, около 3,5 км). Как писал Сыма Цянь, при проходе трасы были найдены «кости дракона», что и дало название каналу – Лун-шоу-цюй (Канал головы дракона). Начавшаяся после его постройки ирригация не дала ожидаемого результата, урожаи возросли, но незначительно.
 
Сыма Цянь отмечал, что с этого времени началось сооружение специальных оросительных подземных каналов с колодцами. Как известно из других источников, это сооружения типа персидских кяризов (керизов) – подземных галерей для сбора грунтовых вод и вывода их на поверхность для орошения. В Китае они используются и поныне в сухих районах Турфана и Хами в Синьцзяне, где имеются высокие горы с вершинами, покрытыми вечными снегами. Эти снега являются источниками талых вод, уходящих в почву и собирающихся в грунтовых водоносных слоях у подножия гор.
 
Суть устройства китайского кяриза в следующем. Если в горах строители обнаружат водоносный слой, то начиная с этого места вырывают ряд колодцев, соединяющихся в одну галерею. Колодцы располагаются на расстоянии 80–100 м друг от друга в верхнем течении водоносного слоя и 10–20 – в нижнем. Глубина колодцев зависит от их положения на склоне. Галерея обычно выкапывается высотой около 2 м и шириной около 1 м. В нее собираются грунтовые воды, которые затем вытекают в открытые русла и попадают на поля. Галереи могут быть длиной от 3 до 14 км. По подсчетам современных геологов, общая длина таких подземных каналов, использовавшихся в Синьцзяне в первой половине XX в., составляла около 2,5 тыс. км. По своей грандиозности они стоят в одном ряду с Великой китайской стеной и Великим каналом.
 
Транспортные каналы. В Китае множество судоходных рек, но они текут, как правило, с запада на восток. Отсутствие надежного водного пути по направлению север – юг мешало развиваться хозяйственно-экономическим связям внутри страны. Поэтому возникла необходимость в транспортных каналах, из которых наиболее знамениты Чудесный и Великий каналы.
 
Чудесный канал (Лин-цюй) – первый в мире контурный (повторяющий очертания земли) транспортный канал, построенный в 215 до н.э. на территории совр. провинции Гуанси инженером Ши Лу по приказу Цинь Ши-хуана, должен был обеспечивать продовольственные поставки императорским армиям в кампаниях против проживающих на юге племен юэ [8].
 
Чудесный канал состоит из двух участков общей длиной 32 км. Его глубина – 1 м, а ширина – 5 м. Он связывает две реки, текущие в противоположных направлениях: Сянцзян (Сяншуй) течет на север, а Лицзян (Лишуй) – на юг. Сянцзян, проходя через озеро Дунтинху, впадает в Янцзы, а Лицзян, сливаясь с рекой Юнцзян, образует р. Гуйцзян, которая впадает в р. Чжуцзян. Благодаря постройке канала Лин-цюй, стала возможной навигация в общей сложности на расстоянии более 2 тыс. км. Лин-цюй расположен там, где Сянцзян и Лицзян не только более всего сближаются, но и имеют минимальное различие в уровнях воды. Поэтому навигация по каналу была относительно легкой. Для уменьшения наклона русла он был сделан извивающимся по курсу.
 
Строительство Лин-цюя было начато с сооружения на середине р. Сянцзян каменных дамб, известных как Сошник плуга (Хуа-цзуй), и стоящих за ними водосбросов. Ниже Сошника плуга, рассекающего поток Сянцзяна, были вырыты северный и южный каналы (Бэй-цюй и Нань-цюй). Северный канал, длиной около 2,4 км, был прорыт параллельно природному руслу Сянцзяна, а южный, собственно являющийся Лин-цюем, призван был отводить воды этой реки в Лицзян. Его длина равна приблизительно 5 км. Поскольку русло р. Лицзян было не приспособленным для навигации, его углубили на участке длиной около 27 км, начинающемся с места втекания в него Наньцюя и заканчивающимся его соединением с р. Гуйцзян. Во время разлива рек воды из верхнего течения Сянцзяна должны были для предотвращения наводнения частично отводиться в ее природное русло через водосбросы, находящиеся в начале Нань-цюя.
 
Лин-цюй регулярно ремонтировался в эпоху Хань. К началу IX в. он пришел в плохое состояние и стал непроходимым, но в 825 был восстановлен. Под руководством чиновника Ли Бо на нем было размещено 18 гидросливов, выполняющих функции шлюзовых затворов и обеспечивающих ступенчатое изменение уровней воды по всей длине канала. В XI–XII вв. их заменили на 36 улучшенных шлюзовых затворов, благодаря которым уровни воды соседних шлюзов стали почти одинаковыми. Канал все еще действует.
 
Великий канал (Да-юнь-хэ). В 486 до н.э. было закончено строительство канала Юнь-янь-хэ – Река для перевозки соли, начатое еще около 540 до н.э. Этот канал, длиной около 160 км, соединил Янцзы (рядом с г. Янчжоу и Чжэньцзян), Хуайхэ (рядом с г. Хуайинь, называемым также Цюнцзян) и Хуанхэ, которая в те времена протекала южнее современного положения и сливалась с Хуайхэ в районе подведения к ней канала. Он был сделан с целью доставки продовольствия из отдаленных южных провинций. Впоследствии этот искусственный водный путь – Южный великий канал (Нань-юнь-хэ) стал частью знаменитого Великого канала (Да-юнь-хэ).
 
Через три года после постройки первого участка между р. Янцзы и г. Хуайинь, в 483 до н.э., канал был продлен к северу по южному руслу Хуанхэ до соединения с р. Ихэ и бассейном р. Вэйхэ (г. Цзи-нин).
 
Работа по удлинению канала была продолжена при суйском императоре Ян-ди, взошедшим на престол в 605. Южная его часть, построенная в 610, начинаясь от г. Чжэньцзяна на р. Янцзы, достигла области Ханчжоу. Эта часть, называемая каналом Цзян-нань (Цзян-нань-юнь-хэ), имеет протяженность 350 км и ширину 50 м и дает начало множеству отводных каналов. Тогда же была произведена реконструкция других частей канала. Чтобы отметить завершение строительства, Ян-ди провел по каналу флотилию, растянувшуюся на 100 км. По всей длине новый канал сопровождался почтовым путем и посадками ивовых деревьев. На нем располагались регулярные якорные стоянки и станции охраны.
 
Великий канал оставался главным водным путем, соединяющем север и юг, в эпохи Тан и Сун. При династии Тан по нему ежегодно на север отправлялось более двух миллионов тонн зерна, а при Сун тоннаж увеличился до семи миллионов. Великий канал обеспечивал значительный прирост экономики Китая в те времена.
 
Его строительство продолжилось при династии Юань в XIII в., чтобы транспортировать зерно от нижнего течения Янцзы в столичный Пекин. К 1289 был построен северный участок канала, протянувшийся от ранее существовавшей центральной части до р. Вэйхэ, на который севернее находится г. Тяньцзинь. Этот город соединяется с г. Тунчжоу р. Хайхэ, а далее к Пекину идет отводной канал.
 
Еще одна крупная перестройка канала была осуществлена при династии Мин в 1411, когда была реконструирована его секция от г. Линьцина на Вэйхэ до соединения с Хуанхэ.
 
Великий канал – самый ранний по времени начала строительства и самый длинный искусственный водный путь в мире (предшествовавшие ему каналы в Месопотамии были ирригационными). Начинаясь от Пекина на севере и достигая Ханчжоу на юге, в целом он, складывающийся из отрезков, построенных в разное время, простирается почти на 1800 км. Глубина Великого канала – от 3 до 9 м, а ширина в различных местах варьируется от 50 до 300 м. Он связывает пять больших речных бассейнов – Хайхэ, Хуанхэ, Хуайхэ, Чанцзян и Цянь-тан. Появление Великого канала восполнило отсутствие в Китае естественного водного пути с севера на юг. Выгода от его эксплуатации была огромна. Связав север и юг, он объединил экономику этих регионов и облегчил управление страной.
 
В XIX в. череда бедственных наводнений разрушила плотины на Хуанхэ, которая, в очередной раз изменив курс, стала протекать по нынешнему руслу. После восстания тайпинов (1850–64) и нянь-цзюней (1853–68) использование канала в качестве основного водного пути к Пекину было оставлено, и постепенно его северные секции пришли в плохое состояние. С 1934 на канале между Янцзы и г. Хуайинь проводились обширные восстановительные работы. Были построены судоходные шлюзы, позволившие проходить эту секцию пароходам среднего размера. В 1958–1964 канал вновь был реконструирован, значительно расширен и углублен, благодаря чему стал способен нести суда водоизмещением до 600 тонн. В настоящее время Великий канал используется не только как главная артерия водного транспорта страны, но и для обеспечения в отдельных южных областях интенсивной ирригации, позволяющей снимать по два урожая риса в год.
 
Судоходные шлюзы. Судоходный шлюз, в котором осуществляется попеременный подъем и спуск воды для выравнивания с уровнем воды за воротами шлюза, был изобретен и построен в 984 Цяо Вэй-юэ, помощником министра транспорта в Хуайнани. Поводом для его постройки послужила необходимость бороться с кражами зерна, транспортируемого по каналу. До 984 лодки, которые у китайцев были почти плоскодонными и не имели килей, могли преодолевать разноуровневые отрезки каналов только волоком через специальные гидросливы, устанавливавшиеся для регулирования уровней водного потока и делавшиеся в виде плавных скатов. Лодки перетаскивались через них волоком по рельсам с помощью веревок, которые тянулись волами или рабочими, иногда использующими специальную лебедку. На гребне ската лодку сильно встряхивало, и часто она повреждалась. Зерно из лодки могло просыпаться и быть разграблено. Часто такие поломки совершались намеренно служащими канала. Цяо Вэй-юэ решил прекратить эту практику, избавившись от гидросливов. Сооруженный им первый водоподъемный шлюз имел длину между воротами около 76 м и находился под навесом. Берега шлюза были укреплены, а рядом был построен мост. Ворота шлюза перемещались вертикально и делались из деревянных брусьев.
 
Ворота китайских шлюзов представляли собой разновидность шандоров, т.е. комплекса деревянных брусьев или, как стали делать позже, каменных балок, уложенных горизонтально друг на друга и образующих подвижную часть затвора для перекрытия водопропускного отверстия гидротехнического сооружения. Обычные размеры китайских шандоров – длина 4 м и толщина 10–12 см. Шандоры могли использоваться не только как ворота шлюзов, но и как разборные плотины. Для их подъема использовалось простое устройство. С обеих сторон открывающегося прохода канала на массивных каменных бычках устанавливались под углом в 45° по две удлиненные каменные плиты на расстоянии 10–15 см друг от друга. Через каждую пару плит вверху продевался металлический стержень с навитыми тросами которыми вручную производился подъем или опускание шандоров.
 
Подъемные шлюзы были установлены по всему Великому каналу за последующее, XI-е, столетие. Они позволили значительно увеличить объем перевозок зерна, поскольку конструкция гидросливов ограничивала тоннаж судов примерно 21 тонной, а процесс перетаскивания через них тормозил движение судов, которые выстраивались в очередь перед скатом. Разница водных уровней в шлюзах Великого канала доходила до 1,5 м. В целом различие в уровнях было значительным, так как Великий канал на отдельных отрезках возвышался над уровнем моря на 42 м.
 
В Европе первый шлюз был сооружен в 1373. Его заимствование из Китая не установлено. Камерный шлюз современного типа, имеющий в стенах водопроводы, был построен в Китае в 1933 на р. Сяоцинхэ (пров. Шаньдун).
 
Морские дамбы. Для борьбы с морским прибоем население приморских районов с древних времен было вынуждено сооружать береговые укрепления. Самое раннее китайское упоминание о морских дамбах имеется в комментарии (чжу [2]) начала VI в. Ли Дао-юаня к главе о р. Цзянь-цзян «Шуй цзина» («Книга рек»). О дамбах там говорится как о «стене, защищающей от моря», которая возводилась из земли.
 
В прибрежных районах пров. Чжэцзян и Цзянсу, выходящих к Восточному морю, стоит всемирно известная морская дамба, сооружение которой началось в эпоху Южных и Северных династий (375–583). Вначале ее строили из дерева, но в первой половине XI в. стали переходить на гранит. В XIV в. гидроинженер Ван Си, автор «Чжи хэ ту люэ» («Иллюстрированные правила регулирования рек»), использовал тесанные каменные блоки 1,5–1,8 м в длину и сечением около 50 на 50, которые выкладывались уступами наподобие лестничных ступней и выполняли функцию волнолома, легко выдерживающего удары штормовых волн. После завершения строительства дамба растянулась с юга на север от г. Ханчжоу (пров. Чжэцзян) до г. Цзинь-шаньвэй (пров. Цзянсу) на 150 км. Она действует и ныне, защищая обширное пространство плодородной дельты и прибрежной равнины от разрушительной силы морских волн.
 
Источники:
Марко Поло. Книга о разнообразии мира / Пер. И. Минаева. М., 2005; Сыма Цянь. Исторические записки («Ши цзи»). Т. IV. / Пер. Р.В. Вяткина. М., 1986.
 
Литература:
Ащепков Е.А. Архитектура Китая. М., 1959; Еремеев. В.Е. Строительство в традиционном Китае // История науки и техники. 2007, № 4, с. 19–26; Мао Цзо-бэнь. Это изобретено в Китае. М., 1959; Нестерук Ф.Я. Водное хозяйство Китая // Из истории науки и техники Китая. М., 1955, с. 3–109; Стужина Э.П. Китайский город XI–XIII вв.: Экономическая и социальная жизнь. М., 1979; Чжунго гудай цяолян (Древние мосты в Китае). Пекин, 1957; Ancient China’s Technology and Science / Compiled by the Institute of the History of Natural Science, Chinese Academy of Science. Beijing, 1983; Boyd A. Chinese Architecture and Town Planning 1500–1911. Chicago, 1962; Inn H. Chinese Houses and Gardens. N. Y., 1950; Needham J. Science and Civilisation in China. Cambridge, 1971. Vol. IV, Pt. 3; Temple R. The Genius of China: 3000 Years of Science, Discovery and Invention. N. Y., 1986; Londermilk W.C., Wickes D.R. Ancient Irrigation in China Brought up to Date // Scientific Monthly. 1942, № 3, p. 209–225.
 
Ст. опубл.: Духовная культура Китая: энциклопедия: в 5 т. / гл. ред. М.Л. Титаренко; Ин-т Дальнего Востока. — М. : Вост. лит., 2006–. Т. 5. Наука, техническая и военная мысль, здравоохранение и образование / ред. М.Л. Титаренко и др. — 2009. — 1055 с. С. 305-320.

Автор:
 

Новые публикации на Синологии.Ру

К истории изучения чуских строф в советском китаеведении: 1950-1980-е годы
Тангутская империя на Шёлковом пути: из пучины забвения
Герои и сокровища нехоженых троп Восточного Туркестана
Ли Сюэ-цинь
Транспортный комплекс КНР превратился в инструмент ускорения социально-экономического развития Китая


© Copyright 2009-2019. Использование материалов по согласованию с администрацией сайта.
масло для дерева osmo купить . текст песни холостяк егор крид